每經(jīng)記者 趙成 每經(jīng)編輯 楊軍

“到2020年，我國新能源汽車終端零售量將突破180萬輛；到2021年，新能源汽車市場將進入快速發(fā)展期；到2030年，新能源車在產(chǎn)品和價格方面比燃油車更具優(yōu)勢，乘用車市場將呈現(xiàn)出‘平分秋色’的格局。”

7月20日，在由每日經(jīng)濟新聞主辦、NBD汽車承辦的“2018產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和新能源汽車峰會暨’美好出行’獎頒獎典禮”上，廣州威爾森信息科技有限公司（以下簡稱威爾森）最新發(fā)布的《中國新能源乘用車市場發(fā)展趨勢研究報告》（以下簡稱《報告》）給出上述預(yù)測。

事實上，在“雙積分”政策背景下，對于欲進入新能源車領(lǐng)域的汽車廠商來說，第一個“子”怎么落，關(guān)系生死；而對已進入該領(lǐng)域的廠商來說，雖然目前競品并不多，開局仍在探索，且尚有回轉(zhuǎn)余地，但下一步該怎么做，同樣重要。威爾森發(fā)布的《報告》則對這些問題都進行了詳細的說明和解讀。

“雙積分”助力新能源沖量

有業(yè)內(nèi)人士曾指出，“雙積分”政策將對我國電動汽車發(fā)展產(chǎn)生巨大推動作用，其效用遠大于歐盟的碳排放限額以及美國加州的排放政策。與此同時，國內(nèi)外乘用車企業(yè)將迎大考，特別是新能源正積分較少的車企將面臨較大壓力
事實上，隨著“雙積分”政策落地，原本還猶豫不決的合資廠商也紛紛公布新能源車上市計劃。除短期應(yīng)急的混動產(chǎn)品、插電混動或“借殼產(chǎn)品”外，不少車企還提出基于純電平臺的正向研發(fā)產(chǎn)品規(guī)劃。可以預(yù)見，未來2~5年，我國新能源車市場將迎來產(chǎn)品的爆發(fā)期。

“‘雙積分’政策的推出是一個殺手锏。”田偉東說，“我們預(yù)測，2020年合資廠商總銷量將達到1500萬輛規(guī)模。屆時，新能源車整體銷量將達180萬輛，其中合資品牌新能源車銷量將達60萬輛。這意味著另外120萬輛將由自主品牌貢獻。去年，新能源市場整體容量僅55萬輛，其中絕大部分是自主品牌，若兩年后達到120萬輛銷量，年平均增長率將在30%。”

數(shù)據(jù)顯示，今年6月，我國新能源乘用車銷售7.17萬輛，同比增長74%；前6個月的銷量為35萬輛，同比增長1.2倍。

由此看來，到2020年，我國新能源汽車整體銷售規(guī)模達到180萬輛是大概率事件?！秷蟾妗分赋?，到2030年，新能源汽車或?qū)⑴c燃油車在銷量上平分秋色。

《報告》顯示，結(jié)合市場發(fā)展“S型”曲線規(guī)律，以及燃油車的“S型”曲線規(guī)律，2016年至2021年為新能源汽車“引入期”，2022年至2030年為新能源汽車“發(fā)展期”。

《報告》認為，在“發(fā)展期”，新能源汽車市場將呈現(xiàn)快速增長、車型數(shù)量增多、產(chǎn)品價格逐漸下降和消費需求趨向多樣化等特點。

“在2021年之前，我們把這個時期稱作引入期，期間主要是由政策驅(qū)動，就是大家拿著補貼去賣車，即便拿著補貼，這個時候我們的車價還是非常高，同時，這個時期消費者對新能源汽車的接受程度也相對比較低，所以我們將這個發(fā)展比較慢的時期稱為引入期。到2021年后，沒有了補貼，市場開始由政策導向向市場化競爭轉(zhuǎn)變，這個時期會有越來越多的車企進入發(fā)展的快速通道。”威爾森新能源高級咨詢顧問田偉東表示，未來，車企的新能源黃金發(fā)展期就是2021年到2030年的10年。“到2030年，新能源汽車市場整體份額將占到整個乘用車市場的一半，達到50%。”

根據(jù)此前的規(guī)劃，新能源汽車銷售比例在2020年要達到7%以上，2025年要達到15%以上，2030年則要求達到40%以上。

“我們預(yù)測，到2020年，整個合資車企的總銷量會達到1500萬輛，其中新能源汽車市場容量至少達到60萬輛，而自主品牌新能源汽車銷量將達到120萬輛。”田偉東說，“其實在2017年，新能源汽車累計銷量為55萬輛，而這些絕大多數(shù)來自自主品牌；2020年達到120萬輛，即年均增長30%。今年上半年，新能源汽車銷量達到35萬輛，同比增長1.02倍，因此，我們認為在2020年達到180萬輛的銷售規(guī)模還是有較大的可能性。”田偉東指出，未來，車型成本下降、產(chǎn)品力提升和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善等三方面將支撐新能源汽車銷量在10年后“更上一層樓”。

據(jù)了解，2020年，充電樁數(shù)量將達到450萬個，力爭與新能源汽車保有量的比例達到1：1，而充電站的數(shù)量則力爭達到1.2萬座。

價格將呈“高爾夫球棍”型走勢

“從目前來看，新能源汽車的價格并沒有優(yōu)勢，其整體高出燃油車5萬~7萬元，這是由于電池成本居高不下造成的。”田偉東表示。

《報告》指出，新能源汽車相對于傳統(tǒng)燃油汽車，價格走勢會呈現(xiàn)出一個“高爾夫球棍”型的走勢。

在田偉東看來，2020年之前，由于電池成本較高，新能源汽車產(chǎn)品種類較少，導致電動車價格在有補貼的情況下，仍居高不下；到2020年后，隨著三元電池技術(shù)逐漸完善，新能源汽車價格將迅速下降；到2025年，新能源汽車會進入發(fā)展的黃金時期，整體價格也并不會一直跌下去。

據(jù)了解，按照目前的動力電池能量密度水平，要達到300公里續(xù)航里程，電池重量仍太大；而隨著電池能量密度不斷提升，從2020年開始，達到300公里續(xù)航里程的電池重量僅略高于整車重量的10%，這將在車身設(shè)計上為純電動車（BEV）配備不同里程的電池釋放更廣大的空間。

“未來降低電動汽車成本的關(guān)鍵在電池。”田偉東說，“2020年之前的降幅非常大，每年的降幅大概在10%~25%的水平，2025年也還會有5%~10%的降幅。”

田偉東進一步表示，“2025年后，大量的新技術(shù)會進入新能源汽車領(lǐng)域，因此，新能源汽車在產(chǎn)品力上將有大幅提升，這時，它的價格便開始反彈。因此，整體看來，新能源汽車的價格走勢將呈現(xiàn)出高爾夫球棍的走勢。”

《報告》顯示，2025年以前，新能源車主要依靠電池成本以及續(xù)航能力的提升，期望接近或達到傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)品競爭力水平；而在2025年以后，新能源車正向開發(fā)產(chǎn)品會越來越多推出市場，底盤設(shè)計可以構(gòu)建更靈活的空間布置，全新的電器架構(gòu)更適合先進技術(shù)的應(yīng)用，這些可助力新能源車的競爭力超過燃油車。

插電式混動車型將成主流

在田偉東看來，無論是燃油車，還是電動車，最終都要滿足消費者需求，而在2025年后，新能源汽車的產(chǎn)品力將會超過傳統(tǒng)燃油車。

“消費者對于車輛的一些需求其實都是類似的，所以未來在產(chǎn)品供給上，新能源汽車將會像燃油車一樣以插電式混合動力車型（PHEV）為主。”田偉東表示，“此前，合資品牌主要是以PHEV車型加HEV車型的組合，隨著‘雙積分’政策的推出，企業(yè)壓力越來越大，未來會向著HEV加PHEV這樣的組合去轉(zhuǎn)變。同時，對自主品牌而言，近幾年為了保銷量和保積分，未來也會在兩邊同時發(fā)力，特別像上汽、廣汽這些企業(yè)，已經(jīng)布置了很多的產(chǎn)品。”

不難看出，在國家政策的影響下，合資品牌現(xiàn)階段基本以布局原有車型的PHEV車型為主；同時，逐步規(guī)劃與自主品牌合作，積極發(fā)展BEV車型產(chǎn)品線。

自主品牌新能源技術(shù)相對成熟，大部分廠商優(yōu)先布局BEV車型，PHEV為輔，搶先布局新能源的同時，與合資以及新勢力合作，期望提升自身的競爭力。

而造車新勢力企業(yè)，以高低兩個不同方向定位，憑借高價格優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品搶占眼球，樹立較高的品牌形象。同時，由高性價比或是高品牌定位切入市場，并與自主品牌合作，彌補自身在制造和銷售方面的短板，以此迅速開拓市場。

記者了解到，續(xù)航里程、充電時間及便利性、政策福利是最受消費者關(guān)注的三點，此外還有二手車殘值、車型選擇種類以及售后維修單一等問題同樣受到關(guān)注。這些受到關(guān)注的問題，實則也是新能源汽車的痛點所在。

田偉東表示，“目前存在的任何一個痛點，只要能搞定，都會成為亮點。”

據(jù)了解，80%的用戶每天的行駛半徑不超過100公里，單次最長的行駛半徑不超過200公里。

“未來電動車的續(xù)航里程達到400公里至500公里就足夠了。”田偉東表示，“首先，燃油車一箱油能跑500公里左右；其次，80%的人每次最遠也就開200公里，一個往返就是400公里，所以500公里是一個范圍，再多的話就會讓消費者背負更多費用，這樣并不劃算。”

《報告》指出，入門級的新能源車用戶更在意產(chǎn)品的性價比，而豪華級的新能源車用戶則強調(diào)產(chǎn)品的品牌度和科技感；限購城市用戶多為政策驅(qū)動下的剛需消費者；非限購城市用戶更看重車型的使用經(jīng)濟性；同時，大多數(shù)消費者都有類似于續(xù)航里程短、續(xù)航衰減快的抱怨，并期待市面上能出現(xiàn)更多的可選車型；而新能源車行車安靜的特點則廣受肯定。