每經記者｜孫磊    每經編輯｜何小桃 余婷婷    

5月9日，“8家車企被約談”話題登上微博熱搜高位，一場圍繞新能源汽車OTA“鎖電”的輿論風暴驟然升級。

該話題源于有媒體在今年4月發(fā)文稱，2026年3月，全國12315平臺關于車企OTA鎖電的相關投訴在1個月內超過1.2萬件，同比上漲273%，最終官方監(jiān)管介入，8家車企被約談，3家因違規(guī)被立案調查，2家車企撤回爭議升級包并承諾恢復性能。

對于上述信息，有不愿透露姓名的消息人士向《每日經濟新聞》記者表示：“假消息?！?/span>

中國汽車工業(yè)協會副秘書長柳燕也在5月9日回應稱：“我們關注到了網絡上的消息，并專門向主管部門和相關企業(yè)做了核實。根據我們的了解，到目前為止，相關主管部門并未就網傳事項開展任何約談、立案等監(jiān)管執(zhí)法行動，網傳內容無官方來源，與事實嚴重不符。”

值得注意的是，由于之前的媒體并未公布具體被約談車企的名單，這一信息缺口卻成為虛假內容滋生的溫床。很快，有用戶通過大模型查詢得到了一份“被約談的八家車企為比亞迪、特斯拉、小鵬汽車、理想汽車、蔚來、賽力斯問界、吉利極氪、廣汽埃安”的名單，這一名單迅速通過網絡擴散，引發(fā)行業(yè)震動。

AI大模型助推虛假傳播

8家車企緊急辟謠

“早上看到這個名單在各種視頻號評論回復區(qū)內擴散，我的腦袋都是蒙的?！币晃徊辉竿嘎缎彰能嚻笙嚓P負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱，她關注到了媒體對新能源汽車OTA“鎖電”新聞的報道，但沒有想到這份“莫須有”的名單會在一夜之間引爆網絡。

據該負責人向記者透露，她通過多方渠道發(fā)現，大模型的“名單”其實源自幾個營銷賬號。“它們把名單信息發(fā)布到網上，通過搜索引擎、AI的不斷傳播，就有了這份‘名單’，大模型在這件事中起到了推波助瀾的作用?！?/span>

圖片來源：受訪者供圖

圖片來源：受訪者供圖

5月9日，這份“名單”中的8家車企緊急辟謠。小鵬集團法務部第一個發(fā)文否認，隨后其他7家車企紛紛通過各種渠道發(fā)聲辟謠，明確表示未收到約談通知、未被立案調查，直指傳聞不實。

《每日經濟新聞》記者調查發(fā)現，該虛假名單的傳播路徑清晰：自媒體率先發(fā)布不實信息，隨后通過搜索引擎、生成式AI二次傳播，逐步拼湊出所謂的“8家名單”，而大模型的“補全本能”，在官方信息缺失的情況下，進一步放大了虛假內容的傳播力，讓傳聞越傳越廣。

在8家車企辟謠之后，為驗證大模型的輸出情況，記者針對千問、豆包、元寶、文心一言、Deepseek、Kimi 6款主流大模型，發(fā)起統(tǒng)一提問，查詢被約談車企具體名單，6款產品回復高度一致，均明確“官方未披露名單、網傳名單已被車企否認”，提醒用戶以工信部、市場監(jiān)管總局后續(xù)公告為準。

具體來看，千問、豆包、Deepseek均強調“無權威名單可確認”，警示用戶不信謠、不傳謠；元寶直接點出名單是“社交賬號或AI應用惡意推測、炒作的結果”，并提及車企已對造謠者取證，將追究法律責任；文心一言雖列出網傳名單，但明確標注“企業(yè)已辟謠”；Kimi則精準剖析風波本質——“真議題、假事件”，即OTA鎖電投訴激增是事實，但8家約談名單是自媒體借助AI工具拼接推測而成，利用了公眾對OTA升級不透明的不滿情緒。

圖片來源：千問

圖片來源：豆包

圖片來源：元寶

圖片來源：文心一言

圖片來源：Deepseek

圖片來源：Kimi

有業(yè)內人士認為，此事件揭示了一個深層問題：在軟件定義汽車、OTA遠程升級成為常態(tài)的時代，車企可以通過云端一鍵改寫車輛參數，而AI則可以通過算法一鍵改寫公眾認知。兩者都涉及"遠程操控"與"用戶知情權"的邊界問題 。

“通過幾個營銷號就可以隨便編造虛假信息，然后通過大模型的助推成為行業(yè)熱點，這對品牌的傷害是巨大的，但現在誰能給我們一個說法？”上述企業(yè)相關負責人很無奈地向記者表示。

“鎖電”亂象背后的利益博弈

盡管上述車企否認“被約談”，但“鎖電”現象在行業(yè)里確實存在。

所謂“鎖電”，指的是一些企業(yè)未經消費者同意，通過OTA遠程升級或到店軟件更新等方式，私自修改了車輛電池管理系統(tǒng)的參數，限制動力電池充電的上限、放電深度、充放電功率等，從而導致續(xù)航縮水、充電變慢、性能下降等情況出現。

一位新勢力車企從事三電系統(tǒng)研發(fā)的工作人員則表示：“關于鎖電，并不是新的問題，由來已久，部分車企為規(guī)避電池質保成本和安全風險，未經用戶同意通過OTA限制電池可用容量和充電功率，導致用戶續(xù)航縮水、充電變慢。”

“用戶通?？梢酝ㄟ^OTA后續(xù)航突然下跌、快充時間翻倍、充電功率大幅下降、充滿的電量減少等直觀體感感知，也可以通過專業(yè)檢測電池實際可用容量與標稱差距（比如大于10%）等方式來確定‘鎖電’問題?！痹摴ぷ魅藛T表示。

一位自主品牌新能源車主馬建（化名）向《每日經濟新聞》記者反映：“車輛本身搭載的是86kWh電池，但當儀表顯示電量已經為0時，我統(tǒng)計的總能耗只有73kWh，相當于有13kWh電量被‘鎖住’了?！?/span>

馬建表示，在發(fā)現“鎖電”問題后曾向品牌的售后人員反映，車輛被送修，但直到后來才得知在維修過程中被更換了電池。

“更換電池后車輛一度恢復正常，但在2025年11月中下旬的一次OTA升級后，我又發(fā)現實際可用電量再次達不到電池標稱容量，總能耗從之前的73.9kWh降至68.7kWh?！瘪R建表示，這也導致了車輛的續(xù)航出現了縮水。

事實上，遭遇類似經歷的新能源車主并不在少數。有自主品牌的新能源車車主在社交平臺透露，其車輛于2021年左右進行年度保養(yǎng)時被鎖電逾3度；另有車主則是通過車輛動力功率下降，才察覺車輛已被“鎖電”。

談及企業(yè)進行“鎖電”的原因，一位零部件供應商的工作人員將核心問題指向了“利益”。據了解，企業(yè)通過暗中限制電池可用容量（鎖電）來降低電池故障概率，從而規(guī)避“8年或12萬公里內衰減超20%免費換新”的國家強制質保責任，以此大幅削減質保成本開支。

圖片來源：每經媒資庫

此外，有觀點認為，企業(yè)通過“鎖電”統(tǒng)一新舊款車型的電池參數，可降低售后運維的復雜程度，同時也在一定程度上削減了質保成本。此外，還有車企將標配的高功率或者長續(xù)航模式先“鎖電”，然后轉為付費訂閱，從而開辟售后的盈利渠道。

“若遇‘鎖電’可主張恢復性能、賠償損失”

事實上，車企私自“鎖電”行為并不符合相關規(guī)定。根據工信部在2021年8月發(fā)布的《工業(yè)和信息化部關于加強智能網聯汽車生產企業(yè)及產品準入管理的意見》，其中在“規(guī)范軟件在線升級”一條中明確指出，企業(yè)生產具有在線升級（又稱OTA升級）功能的汽車產品的，應當建立與汽車產品及升級活動相適應的管理能力，具有在線升級安全影響評估、測試驗證、實施過程保障、信息記錄等能力，確保車輛進行在線升級時處于安全狀態(tài)，并向車輛用戶告知在線升級的目的、內容、所需時長、注意事項、升級結果等信息。

但現實中遭遇“鎖電”問題后，不少車主曾多次向車企反饋情況，卻始終未獲明確回應，最終不得不選擇通過網絡平臺進行投訴維權。

北京京本律師事務所主任、康德顧問團專家連大有向記者表示，車企在車主不知情的情況下強制或私自通過OTA升級“鎖電”的行為，不僅嚴重違反了《消費者權益保護法》第八條、第九條的規(guī)定，即消費者享有知情權（知悉商品真實情況的權利）和自主選擇權（自主選擇商品或服務的權利），還嚴重違反了雙方買賣合同（包含后續(xù)服務條款或者單獨的服務合同），也侵害了車主的財產權。

“首先，車企未經同意私自‘鎖電’的行為，侵害了《消費者權益保護法》規(guī)定的車主具有的知情權；其次，該行為還侵害了車主的自主選擇權；再次，車企的該種行為還構成違約和侵權的競合?！边B大有補充道。

此外，企業(yè)“鎖電”導致車輛續(xù)航縮水，而車主對此難以舉證維權，這也是當前消費者面臨的一大困境。

“如果車輛被‘鎖電’之后續(xù)航里程縮減幅度偏小，加上主機廠的數據并不公開，車主無法輕易判斷車輛是否被‘鎖電’。投訴的關鍵點在于消費者需要拿出切實證據明確舉證因車企‘鎖電’導致了汽車續(xù)航降低，有時候鑒定成本較高?！币晃徊痪呙蓭煼Q。

連大有稱，汽車數據是消費維權的核心證據，但當前消費者面臨嚴重的“數據黑箱”困境。消費者獲取未經纂改的原始數據，可以通過行政投訴渠道施壓、司法舉證責任倒置、法院調查與保全、國家標準強制披露、第三方技術取證等途徑來進行。申請法院向車企發(fā)出調查令或證據保全。

“如消費者有證據證實企業(yè)對車輛進行‘鎖電’，消費者可主張恢復性能、賠償損失；若符合欺詐構成要件，有權主張‘退一賠三’的懲罰性賠償。”連大有說。

連大有向記者表示：“對于購車后私自OTA‘鎖電’的行為，認定欺詐存在較大難度，因為欺詐通常要求發(fā)生在合同訂立階段。但以下兩種情形可能構成欺詐：銷售時即預設‘鎖電’陷阱，且銷售時未告知該計劃 ；誘導車主同意升級，但主要目的是限制性能的 。符合消費欺詐的，不僅消費者可主張退一賠三，司法部門也應當支持消費者的主張。”

（每經記者張蕊、李星對此文亦有貢獻）

記者|孫磊

編輯|何小桃?余婷婷?易啟江

校對|杜宇

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